電動車熱銷 自行車族群業績唱旺

工商時報【曾麗芳╱台中報導】2018年12月10日

自行車族群目前營運面臨兩大風險，一是中國市場衰退，以及貿易戰帶來的衝擊；所幸，隨著電動自行車外銷歐美持續暢旺，自行車族群在電動車熱銷護身加持下，巨大（9921）、美利達（9914）營運已走出谷底，今年前3季獲利呈三級跳；桂盟（5306）的電動車鏈條出貨也大幅成長，成為明年業績成長動能。

巨大、美利達的好業績，也已反映在股價表現上，雙雄近1個月股價漲幅都超過3成。

其中，巨大集團因應中美貿易戰，已將電動自行車產線移回台灣，同時在荷蘭、匈牙利籌建物流倉儲與自行車新廠，展開全球布局、彈性調整產線；展望未來，電動自行車將維持強勁成長動能，並善用亞洲及歐洲各製造廠優勢，以短鍊供應，力求穩定。

巨大集團受惠於歐洲電動車持續熱銷、美國新車款上市，以及自行車與電動車代工業務成長等利多帶動下，前10月合併營收達504.56億元，年增9.34％；前3季EPS達5.48元，營運逐季增溫。法人表示，隨著電動車持續熱銷，巨大第4季及全年獲利成長可期。

此外，美利達受惠於電動車出貨量持續成長，前3季EPS4.07元，年增逾42％；前10月電動車外銷歐美已達11.7萬台、年增近7成，為第4季營運持續添柴火。美利達今年的電動車營收占比可望提高到3成，本業獲利有望維持水準之上的表現。

法人表示，美利達電動車單價平均落在1,400至1,600美元之間，最高上看3,000美元，是傳統自行車售價的3倍，明年隨電動車銷售持續暢旺，有望帶動整體單價成長5至10％，營收貢獻可望年增逾3成。

至於全球鏈條製造大廠-桂盟，前3季獲利受中國共享單車訂單減少、新興市場出現匯損及貿易戰影響，EPS5.63元、年減近9％；展望第4季，桂盟主要成長動能來自電動車，目前新增產能已被搶訂一空。

桂盟表示，去年電動車專用鏈條出貨量約70萬條，營收占比3％，今年出貨近百萬條，營收占比提高到5％，目前在電動車鏈條的市占率約達60∼70％。法人預期，桂盟在自行車及機車部門的獲利結構調整下，明年獲利表現可望優於今年。

 

巨大 今年營收上看600億

工商時報【曾麗芳╱台中報導】

自行車族群11月營收「幾家歡樂幾家愁」，巨大（9921）在大陸內需市場止跌回溫加持下，11月合併營收年增逾1成，表現最亮眼；美利達（9914）與桂盟（5306）前11月營收則分別年減1成。

巨大表示，歐洲電動自行車持續熱銷、代工業務成長，加上大陸內銷止跌，帶動11月合併營收達50.5億元，年增11.47％；前11月合併營收555.07億元，年增9.53％。法人表示，巨大今年營收有望重返600億元大關。

至於美利達，由於第4季傳統自行車出貨已在收尾，加上電動自行車受到供料不及影響，部分訂單恐遞延至明年第1季出貨，因此11月合併營收18.46億元，年減10.48％。不過，美利達強調，前11月出貨量雖然年減近6％，但因平均出口單價成長逾2成，帶動前11月合併營收達237.84億元，年增15.74％。

鏈條大廠桂盟11月合併營收為4.28億元，年減10.28％；但在歐美自行車鏈條補修市場以及電動自行車鏈條市占率持續擴增；新併入「汽車正時系統」事業部門在新產品新客戶布局有成的帶動之下，前11月合併營收為46.15億元，年增2.18％。

自行車雙雄11月營收 巨大增但美利達減

The Central News Agency 中央通訊社   2018年12月10日 下午 05:47

（中央社記潘智義台北10日電）自行車大廠巨大機械今天公布，11月營收為新台幣50.5億元，較去年同期成長11.47%。美利達公布11月集團合併營收18億4616萬元，年減10.48%。

巨大機械統計，1至11月累計營收555.07億元，較去年同期增加9.53%。

巨大指出，11月營收成長主因歐洲子公司電動自行車持續熱銷，且為美系及歐系品牌代工業務成長，加上中國自行車內銷市場止跌，單月營收較去年同期微幅成長。

巨大表示，高階自行車由台灣廠、歐洲廠生產，中國大陸工廠則生產中階產品。面對美中貿易戰，以高階自行車為主的美國市場供貨，也以台灣廠為主，中國大陸僅供應中階車款。

巨大機械先前表示，因應美國對中國銷美自行車課徵高關稅，將部分高階自行車產能移回台灣，並將在現有的台中廠區重新規劃空間，擴充新產線。

美利達統計， 11月集團合併營收18億4616萬元，年減10.48%。11月銷售台數7萬9219台，較去年同期減少22.56%。

美利達統計，1至11月集團合併營收237億8481萬元，較去年同期增加15.74%。1至11月累計銷售總台數108萬565台，較去年同期減少5.79%。

美利達表示，主要出口歐、美市場的台灣廠11月營收17億4879萬元，較去年同期減少8.70%。11月銷售7萬2649台，較去年同期減少15.47%。1至11月累計營收207億8335萬元，較去年同期增加25.92%。1至11月累計銷售台數87萬4412 台，較去年同期增加21.02%。（編輯：郭萍英）

哈雷機車大轉型，推出電動機車

2018/12/03 14:36

說起哈雷機車（HARLEY-DAVIDSON），大部分人心中就響起重機隆隆的引擎聲，這註冊商標般的引擎聲，讓哈雷機車得到猛豬（hog）美譽，形象深植人心到，哈雷連股票交易代碼都用「HOG」代表自己。轟轟隆的哈雷機車引擎聲，是男人的浪漫，然而，不可想像的事情發生了，哈雷機車竟然推出電動機車，電動化也就代表沒有引擎而是以馬達取代，當然就不會有轟隆隆的引擎聲，這樣真的可以嗎？

2018 年 11 月 6~12 日舉辦的米蘭國際機車暨零件展（EICMA），哈雷發表 LiveWire 電動機車，跨出這個讓世人震驚的重大一步。哈雷機車必須全力轉型，吸引全新世代的新消費者，推出電動機車、油電混合機車，是其中不可或缺的一步，即使這代表向過去告別，也在所不惜。

哈雷機車為何做出如此甘冒大不韙的決策，根本原因是：人口學。傳統重機車的消費者年年變老，但是新近世代的年輕消費者卻未加入，這使重機車市場消費者呈現老化結構，美國幾乎半數重機車消費者都已經年過 50，他們或許還老當益壯，但是隨著年紀再更大，會因退休而無法一直購買新車，也會因體力衰老終於不方便騎車，最老的一代更會來到人類壽命的終點。

哈雷機車未雨綢繆，雖然 2018 年第三季季報仍然超越市場預期，但市占率已開始萎縮，隨著忠實消費族群一年年老化，新消費者再不加入，哈雷遲早要被時代淘汰。因此 2017 年，哈雷訂下了 10 年計畫，預定到 2027 年要吸引 200 萬新車主，包括大力進軍電動機車，甚至輕型機車、電動腳踏車。另一方面，許多新世代只想輕鬆騎車，覺得重機危險麻煩又辛苦，為了打破這種刻板印象，哈雷打算設立許多學校，教導新世代怎麼騎機車。

電動機車其實相對於內燃機機車有許多技術優勢，例如不需換檔，且從靜止開始的加速扭力相對極大，加速過程沒有換檔的中斷時間，更無比順暢。以電動車為例，特斯拉（Tesla）Model S P100D 從靜止加速到時速 60 英哩只要 2.5 秒。這種超快加速力，很適合喜愛機車遠比汽車加速度更快的機車玩家。但很顯然的，電動機車不會有引擎聲，取而代之的是電動傳動系統的馬達聲。

哈雷機車計畫在未來幾年推出數款新機車產品線，LiveWire 是其中之一，預定於 2019 年底，於美國與歐洲精選通路上市，2019 年初就會公布售價。不過，哈雷機車轉型到電動機車之路，還有許多困難，內燃機與電動傳動系統是完全不同的專業領域，哈雷能否專精是一大問題，即使挑戰成功，還有競爭對手的障礙，成立於 2006 年的加州電動機車廠 Zero Motorcycles 已推出 4 款電動機車，還預定 2019 年 10 月發表電動機車新產品線。

無論如何，在老車主逐漸老化凋零的不可逆潮流下，哈雷機車這個響噹噹的品牌，能否繼續存續，還是得看電動化能不能成功了。（本文由科技新報授權轉載）

碎片產業的逆襲

2018/12/03　提供機構：先探週刊

過去幾年，中國政府藉由補貼政策，大力扶植面板、太陽能、LED等產業，更大舉擴充產能，造成供需嚴重失衡，不僅讓台灣廠商壓得喘不過氣來，更多業者營運陷入虧損狀態。然而，自從美中貿易戰開打以來，美國基於公平貿易與國安理由，陸續嚴禁採購中國製造的安控、網通產品，促使台灣廠商可望獲得轉單效應，得以讓碎片產業重生。
【文／馮欣仁】

十年河東、十年河西，曾幾何時紅色供應鏈席捲全球科技產業，如今隨著美中貿易戰開打以來，紅色狂潮似乎出現微妙變化。美國不但實施關稅制裁之外，更基於國家安全為理由，禁止美國政府單位採用中興通訊設備，並將嚴禁英特爾、Nvidia出售關鍵晶片給海康威視與大華股份等中國安控廠商，這一連串的制裁行動，已讓中國科技廠商無法招架。

事實上，近年來中國藉由補貼政策，造就出太陽能、面板、ＬＥＤ等產業快速崛起，但也讓國內業者哀鴻遍野，成為滿地碎片。未來一旦美國真的禁止出售高階晶片，此舉將重創海康威視；不過，對於國內包括晶睿、奇偶、昇銳、杭特、彩富等廠商可望獲得轉單效應。

接下來，美國是否會持續打壓紅色供應鏈，讓國內這些碎片廠商重新振作起來？本期〈特別企畫〉將分別從安控、太陽能、電池、網通、ＬＥＤ等產業作深入分析，探討在美中貿易戰下，兩岸相關業者的機會與挑戰。

安全監控除了硬體製造之外，台灣廠商如何趁機逆轉勝，關鍵在於軟體技術的提升。過去安全監控只講求畫質要清晰，但如今則是要具備分析、判讀的能力，即走向智慧型影像監控系統（IntelligentVideo Surveillance;IVS）。所謂的ＩＶＳ就是將影像分析結果與人工智慧（ＡＩ）相互整合，從中找出有助企業營運的資訊，成為安控系統最新的應用趨勢。當安控系統開始負起搜集商業活動資料的任務時，零售業者也就更能掌握消費者行為；舉例來說，業者可以用攝影機擷取消費者在採購商品時的行為進行分析，例如消費者拿了哪幾項商品進行比價動作，或是分析消費者身份屬於哪一個族群。

聰泰受惠安控影像商機

此外，過去安防解決方案各自獨立運作，並沒有通用標準化平台，製造商和軟體開發商不得不耗費資源在解決彼此的相容性，因而成立國際開放安防聯盟，藉此大幅減少研發浪費。日前安控大廠晶睿宣布加入國際開放安防聯盟（OpenSecurity & Safety Alliance），其它四家公司分別為博世建造技術（Bosch BuildingTechnologies）、韓華（Hanwha）集團旗下Hanwha Techwin、麥士通（MilestoneSystems）和施耐德電氣集團（Schneider Electric）旗下的Pelc。聯盟會員將致力於開發最佳通用標準與規範，共享實施指南，將整合資源最小化，並帶領安控產業邁向新的里程碑。

國內從事安控影像軟體的廠商，包括晶相光、欣普羅、聰泰等，其中，聰泰主要從事影音多媒體相關產品研發與製造，產品包括即時擷取透過SDI、HDMI等介面傳輸做影音內容儲存編輯以及播放。隨著安控、數位家庭、物聯網等產業興起，需要各式影音解決方案進行影像擷取、分析應用，對此，聰泰投入軟體研發，具備替戶開發軟硬體整合解決方案能力，因而切入多個產業應用領域客戶。

聰泰今年營運表現不錯，前十月營收達九．五億元，年增三七．二％，且受惠於產品組合優化，毛利率、營益率均優於去年同期，前三季稅後淨利達一．八七億元，不僅較去年同期大幅成長，更超越去年全年獲利，ＥＰＳ達五．五六元。展望第四季，業績可望仍處高檔，單季營收上看三億元以上，法人預估全年ＥＰＳ挑戰七．五元，改寫歷史新高。目前聰泰股價本益比不到十倍，相較於同業晶相光前三季ＥＰＳ一．○七元，目前股價達七五．五元左右，聰泰顯然投資評價被低估，可望有比價上漲空間。
本文由先探投資周刊提供

 

新普11月營收創高，明年非IT可望持續走強

MoneyDJ新聞 2018-12-10 11:04:58 記者 鄭盈芷 報導

新普(6121)受惠客戶積極拉貨，加上公司力拚轉型非IT，非IT持續成長，帶動新普11月合併營收創高；法人指出，今年整體消費電子產業雖較不明朗，不過因電池產業競爭激烈、近年較無新進者，新普在IT產業滲透率反而提升，加上非IT強勁成長，以及今年台幣與人民幣匯率走貶挹注，新普今年毛利率表現相對穩定，法人看好，新普今年獲利將有較明顯的提升；展望明年，法人認為，新普明年IT業務仍可望看穩，而非IT在電動腳踏車電池模組、資料中心備援電池應用帶動下，明年成長仍看強勁。

新普為全球電池模組大廠，目前筆電、智慧型手機、平板電腦等3C產品電池模組仍佔營收大宗，公司競爭力來自電池芯的採購與議價彈性，以及快速替客戶設計與整合電池模組的量產能力；近年電子產業轉為紅海競爭，新普也積極布局非IT應用，並逐步淘汰獲利較差的產品，新普今年非IT比重可望往10%的方向靠攏，明年公司則預期可達12~15%。

今年整體消費電子產業景氣雖較不明朗，不過因新普過去幾年積極調整產品結構，加上IT電池產業競爭越趨激烈，近年較無新進者，而新普因具備量產規模優勢與彈性採購，加上公司持續導入自動化，法人認為，新普今年在消費電子電池模組滲透率反而持續成長，支撐新普營收基本盤，法人推估，新普今年IT電池模組營收將有個位數增長的表現。

另外，新普今年非IT電池模組業務則仍持續強勁成長，今年主要成長還是來自電動腳踏車，法人預期，新普今年非IT營收比重將可往10%靠攏，而新普去年非IT營收比重約8%。

在獲利表現方面，新普今年在營收規模放大、電池芯價格持穩，以及台幣、人民幣匯率走貶，毛利率也呈穩定上揚態勢，Q3毛利率來到10.12%，較去年同期的8.94%提升，法人推估，新普Q4毛利率仍可續穩Q3水準。

展望明年，法人認為，新普明年IT訂單仍可續穩，而在電動腳踏車電池模組持續二位數增長，加上資料中心備援電池明年開始放量，新普明年非IT訂單將有較明顯的成長空間。

新普今年前11月合併營收為577.04億元，年增10.62%；新普前3季EPS為11.7元，已超越去年全年的10.18元，法人推估，新普Q4在營收續揚、毛利率持穩下，獲利有機會優於Q3，以此估算，今年EPS有望挑戰17元。展望明年，法人則估，新普明年營收應呈溫和增長，而在產品組合改善下，獲利則有持續墊高的空間。

新能源电动汽车混动构型P2、P2.5和P3技术路线定义、区别和优缺点分析

混动构型定义

目前业内分类方式是按照电气化部件（电机）的放置位置进行分类，其中P的定义就是电机的位置（position）：

P0电机置于变速器之前，发动机皮带驱动BSG电机；

P1电机置于变速器之前，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；

P2电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后；

P3电机置于变速器的输出端，由皮带、齿轮或与发动机同轴连接，同源输出；

P4电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般驱动后轮；

注：也有一种把电机放在变速器上（即由皮带或齿轮连接的）或集成在变速器内的构型称为P2.5。

▲博格华纳做了一个示意图，有助于我们理解

▲P0-P4构型示意图

P2构型解析

所谓电机P2结构，即在原有动力总成基础上，在发动机与变速器之间加入一套电动机和两个离合器，来实现混动，见下图：

▲奥迪A3 P2系统

P2系统可实现多档位使用，同时可实现纯电、内燃机驱动和混合动力驱动的各种模式。

上图是P2系统的原理以及系统边界示意图：可以看到，图中红色框内即为P2系统，整个系统由驱动电机、离合器模块、飞轮、逆变器和其冷却系统；动力电池和控制系统（电控系统、电池包及其冷却系统）构成。

因横置式发动机与变速箱同轴，同时还有水箱等部件，原有的轴向空间基本被限定死，若轴向硬塞一个P2混动模块，空间会变得更加狭小，同时会牺牲部分性能，开发难度大。

▲舍弗勒P2系统

因此，优化P2结构轴向尺寸，电机的高度集成化布置是一个很好的选择，一款P2混动集成模块由减震器、分离式离合器、执行器、冷却通道、新能源电机和单向离合器组成。

起步时车辆进入纯电驱动模式，该模式下驱动电机通过集成的分离离合器与发动机脱离，直接通过单向离合器向变速箱侧传输动力以驱动车辆前进。

当系统对发动机发出起动命令后，电机需首先通过分离离合器与发动机结合来拖动发动机达到其起动转矩条件，最终扭矩输出再通过单向离合器传向变速箱。此过程中需要离合器接合以及扭矩传递时有很好的可控性和响应特性。

此外，还需尽量减小离合器的转动惯量使其不超过双质量飞轮（DMF）的初级第一质量。离合器盘集成了圆柱弹簧减振器功能，通过仿真模拟将电机和离合器相关的共振点移至安全区间，以保证P2模块的最优匹配设计及其可靠安全性，更好的适应整套动力总成。

P2构型优势：

P2模块集成布置灵活，占用轴向空间小，对主机厂而言，整车动力总成开发难度小

P2结构位于动力传动主轴上、变速器之前，因此变速器的所有档位都可以被电机利用，电机本身不需要太大的扭矩，可以节省成本、减小电机的体积

与传统内燃机相比，节油效率提高约30%左右，插电式混合动力节油效率更高

P2构型劣势：

P2结构电机与离合模块不集成，开发成本低，技术难度不大，但是对于横置发动机来说，占用机舱轴向尺寸，整车布局困难；

P2结构高度集成结构复杂，开发成本高昂，技术难度大，目前P2的集成技术主要掌握在Schaeffler等跨国巨头手中，国内OEM还没有成熟的技术；

因P2结构夹在变速器与发动机之间，驱动电机受温度影响非常明显，发动机高 温热辐射促进电机温升加速，从而导致电机降功率运行，减少动力输出，影响动力系统性能。

目前采用P2构型的多是一些大品牌，国内规模小的自主品牌用不起高度集成的P2模块，且在成本、周期等方面受制于供应商，另外自主品牌紧凑型轿车的横置发动机很难再塞进去一个P2模块，即使能塞进去，动力总成的设计硬点也要跟着变化，改动量太大；稍微有实力的自主品牌，不想受制于国际大牌部件供应商，都选择其他技术路线规避。

国内燃油车改混动时，优先考虑动力总成不变的方案，也是没有办法的选择，尤其是那些自己不会造发动机、只能外购动力总成的车企，让他们协调变速箱做设变加电机，难度可想而知。

P3构型解析

在很多文章中，Ps与P3被统一称为P3布局，但实际上二者还是有区别的，P3是电机与变速箱的输出轴耦合，可以离变速箱有一定距离，更靠近传动轴，一般采用齿轮或链条传动。而Ps则是直接整合在变速箱内部的。

实际应用中被人们称为P3的混动构型，其实往往实际上是Ps。比如大众速腾混动、奥迪A3 e-tron、沃尔沃T5前驱混动、比亚迪秦等等。使用Ps的方案包含了中混、强混、混合策略插电混动，以及增程式插电混动。

P3构型由发动机、发电机/起动机、电动机通过动力耦合装置共同组成动力单元。可以工作在纯电驱动模式、混合动力驱动模式与发动机驱动模式下。

本田i-MMD属于P1+P3结构，使用此类型技术的还有上汽乘用车的EDU系统，找机会我们进行分析。

▲本田i-MMD系统（PS构型）

P3构型的优点是，可以用很大的电机来驱动车辆，典型的缺点是驱动电机的工作范围不能优化，能耗较差、驾驶舒适性也比较差、技术含金量不高。

相比电机在变速箱前的P0、P1和P2布局，P3最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率比较高。

传统车用变速箱都有较大损耗，对于插电混动系统来说因为电驱比例高，更是不能忍受的。

▲通用汽车VoltecⅡ双电机双星行排PS技术结构简图

由于P3直接和驱动轴相连，所以无法启动发动机，需要单独匹配一个起动机，所以P3必须在发动机曲轴上装一个小电机（电动/发电机）用于起动发动机和发电，在变速箱后再装一个大电机。

P1+P3方案中，中低车速采用纯电驱动，发动机仅在高车速时直接驱动车辆，适合A级以上车型、SUV等高速行驶工况较多的车型，综合油耗2L/100km左右。

▲本田P1+P3构型i-MMD系统

本田i-MMD是燃油增程车的一个变种，发动机驱动不是常态，一般只出现在急加速状态。

在发动机直连的时候是固定齿比减速器，而不是传统变速箱，打个比方说就是固定在6档、8档，不会降档。

急加速的时候，发动机经由发电机输出扭矩,与电动机共同驱动，这个时候的加速力远比发动机自身降档加速更强悍。

下图为典型P3混动结构（链条传动）——

不过，理论上来说，P3比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。此外，也可以增加P0位置的BSG电机连上高压电，由此变身为“P0+P3构型”的串并联混动。

P1+P3系统低速加速主要来源于电机，效果也不错，HEV阶段的加速、即发动机阶段的加速主要是通过减速箱，可以把i-MMD简单看成一档EV的P3与一档发动机联合使用，中段加速效果不会太好，电机动力与发动机耦合的过程也会带来离合器结合的冲击，一方面会带来整车驾驶感的冲击，同时或影响离合器寿命，当然，这些是技术结构的分析。

▲本田的P1+P3构型

但P3因为以下的缺点，尚未有实际应用：

因为电机必须与车轴相连，因此电机无法用于启动发动机，因此P1位置的中低压启动电机仍然是必须的，而且为了满足自动启停的需要，电机的功率也不能太小，电池也需要加大。

电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积。

▲吉利PS构型

P2.5构型解析

吉利博瑞GE的PHEV版本，采用的动力系统是1.5T+7DCT并采用了P2.5构型的混合动力系统。

P2.5的意思是介于P2和P3之间的一种混动形式，即电动机集成在变速箱内部，并与7DCT二轴的输入轴时刻相连。

▲所谓P2.5，就是将电机整合进入变速器

相比电动机置于发动机输出端的P1及变速箱输入端的P2形式，P2.5在油电衔接瞬时冲击方面更具优势。

相比电动机置于变速箱输出端的P3形式，P2.5可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大，不仅能让电动机经济运行区域更广，而且选型时也可以考虑采用功率更小的电机。

不过，采用P2.5方案将会面临巨大的挑战：当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击。

P2.5这套结构给人最大的感觉就是复杂，结构本身复杂，相信对系统的匹配和调校也会比较复杂，比如C1和C2离合器的接合控制、发动机和电动机都作用到2轴上的动力融合等，都需要长时间的经验积累。

当然，优点也很明显：首先，电动机可以做得很小巧，因为有了后面挡位的变速器，可以选择高转速小体积的电动机。

另外，相对于P2的形式，因为有离合器控制发动机到变速器的动力传递，在发动机和电动机的动力融合时，可以做到更自然顺畅。

https://mp.weixin.qq.com/s/XCQ3mzw6HWnH68dgsDjDvQ

当前中国汽车市场销量下滑的原因分析

核心提示　　　　　　　
　　2018年9月份，我国汽车销量同比下滑超过11%。乐观派认为我国汽车行业健康发展的基本面没有改变，产业结构调整继续优化；悲观派则认为我国汽车市场需求环境恶化，未来会更大幅度下滑……下滑的深层次原因是什么？危险之中是否蕴含着机会？请看本网观点。

　　根据中国汽车工业协会的统计数据，2018年9月份，我国共销售汽车2394062辆，比2017年9月份减少11.63%。其中乘用车销售2060478辆，同比下降12.04%，商用车销售333584，同比下降9%。

　　然而放到全球市场来看，中国销量下滑幅度并不大，在全球债务高企，收紧流动性的大环境下，主要国家的汽车销量均下滑，且幅度更大。中国作为世界第二大经济体，世界第一大汽车生产和消费国，除了受到国际环境影响外，更应深刻理解中国当前所处的经济环境和发展阶段，这样才能更加深刻的认识中国当前的汽车市场。“危机”是两方面含义，虽然我国汽车销量处在下滑的危险之中，但其中也蕴含着巨大的发展机会。那些真正优秀的企业往往能利用行业大势给予的机会，乘势而上。

经过分析，得出的主要结论如下：

1、在国际货币环境紧缩背景下，国际主要经济体汽车销量均大幅下滑；

2、中国处在经济发展动能切换以及房地产20年繁荣末端的关键期，居民负债率增加，消费意愿下降致使汽车需求下滑；

3、高负债区域的汽车销量降幅更大；

4、金融及实体企业去杠杆背景下，汽车行业涌现出三大机会；

5、中国汽车市场不会出台强刺激政策，减税降幅促消费政策可期，企业应抓住结构性机会。

https://mp.weixin.qq.com/s/kuv1BOHnCKl-_qlKDZEHDg

全世界第一款获得FDA认证的减肥针

医伙人国际医疗 医伯来 11月3日
糖尿病巨头诺和诺德（Novo Nordisk ）重磅减肥产品Saxenda（liraglutide，3mg）获得FDA批准，在欧盟获批，标志着该公司进军减肥药市场实现的第二个监管里程碑。Saxenda是利用糖尿病药物liraglutide（利拉鲁肽）开发而成的首款减肥药物，该药也是近几年上市的第4款减肥药，也是唯一的减肥针剂。

诺和诺德拥有95年历史，是一家始终致力于创新的公司，是糖尿病领域的领先者。其产品可以帮助人们战胜其他严重慢性疾病，比如血友病、生长激素紊乱和肥胖症。

诺和诺德总部位于丹麦首都哥本哈根，在全球79个国家和地区拥有约4.31万名员工，向全球超过170个国家和地区提供产品和服务。

一些分析师对Saxenda十分看好，认为该药的成功上市将为诺和诺德带来额外至少24亿美元的年收入。而其他一些分析师则认为，目前美国市场中已有三款减肥新药（Belviq、Qsymia和Contrave），这3种药物的销售表现也不尽如意，然而只要Saxenda上市，还是能够为诺和诺德带来额外每年至少10亿美金的收入。

目前，在全球范围内，肥胖症已成为一种严重威胁健康的流行病，并导致其他一些疾病发病率的上升，其中最为显著的是心血管疾病、糖尿病和癌症。
Saxenda新型减肥针,FAD批准了诺和诺德的GLP激动剂Saxenda（Liraglutide）作为长期减肥药物,这是最近几年唯一的减肥针,每日注射一次,可以在任意时间注射,无需根据进餐时间注射,因为此药会持续作用24小时,所以推荐在每日同一时间注射,尽量选择您方便的时间给药,注射部位为皮下脂肪，可以选择腹部(避开肚脐周围及上下中线,应在5厘米以外)大腿(前外侧)或上臂(后上外侧)此药每支含量18mg,可供选择的剂量为0.6mg,1.2mg,1.8mg,一支一个月用量,月瘦4-8公斤

saxenda减肥针：1.抑制食欲，有效可以增加饱腹感，从而减少能量的摄入，作用于肠胃道，减弱肠胃运动，延缓胃排空，从而达到减肥的目的，2.可以显著减少脂肪组织，贴别是内脏脂肪，体重减少的86%减少的都是脂肪组织。

【药品介绍】

英文药名：

Saxenda(liraglutide [rDNA origin] injection)

生产厂家：

诺和诺德公司

【适应症和用途】

Saxenda是一种胰高血糖素样肽-1(GLP-1)受体激动剂，适用作为一种除低热量饮食及体育活动之外的治疗选择用于慢性体重管理。

【剂型和规格】

为皮下注射溶液，剂量分为0.6mg，1.2mg，1.8mg，2.4mg或3mg。

【剂量和给药方法】

⑴ Saxenda的推荐剂量是每天3mg。在一天任何时间给予，不管进餐时间。

⑵ 开始每天给药0.6mg，周期为一周。每间隔一周，逐渐增加剂量至3mg。

⑶ 在腹部，大腿或上臂

saxenda新型减肥针

每日注射一次，可以在任意时间注射，无需根据进餐时间注射，因为此药会持续作用24小时，所以推荐在每日同一时间注射，尽量选择您方便的时间给药。注射部位为皮下脂肪，可以选择腹部（避开肚脐周围及上下中线，应在5厘米以外）、大腿（前外侧）或上臂（后上外侧）。此药每支含量18mg，可供选择的剂量为0.6mg，1.2mg和1.8mg。一支一个月用量，月瘦4-8公斤，

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国内外12款专用混合动力变速箱结构原理介绍和优缺点分析

大陆公司成本优化DHT

大陆公司做了一个简单专用混合动力变速器的结构、功能和成本分析，给定发动机和电动机不同的挡位数，对比功能和成本，选出大陆公司的优先方案。

下图是相应的结构，前面数字表示发动机（ICE）和电动机（ED）的挡位数，电动机数字0表示电动机与汽车驱动轴以一个传动比固定相连，1表示电动机有一个传动比，但可以挂空挡。

大陆公司DHT几种结构分析

大陆最后选出自己的优化方案是发动机4挡，电动机固定挡（4(ICE)+0(ED)），另外要配置一个高压的启动发电动机（HV-SG）。

02

舍弗勒P2-DHCVT

专用混合动力无级变速器舍弗勒的P2-PHEV-DHCVT，可以实现纯电、P2混合动力及纯发动机驱动，后退挡靠电动机实现，在无级变速单元（Variator）之后有个犬齿式离合器实现驻车充电功能。

下图显示了舍弗勒的P2-PHEV-DHCVT的原理和设计。

图19 弗勒的P2-PHEV-DHCVT的原理和设计（来源：CTI2016 Luk）

通过变速器一些设计变化，增加一套双离合器，可以进一步实现P2/P3的混合电力驱动，以提高电驱动里程和混合动力驾驶性能。

下图显示了舍弗勒的P2/3-PHEV-DHCVT的原理和设计。

舍弗勒的P2/3-PHEV-DHCVT的原理和设计

03

AVL公司八模式混合动力系统8mode-DHT

AVL的第二代DHT，即Future Hybrid 8-Mode 未来八模式混合动力系统，基于传统自动变速器AT集成电动机而成，它采用了两个离合器和两个制动器、一个Ravigneaux（拉威挪式）行星齿轮结构。

下图显示其原理结构特点。

AVL的八模式混合动力DHT

其可以有八种运行模式，即5挡混合电力驱动模式，两挡纯电驱动模式，以及eCVT（电动无级传动）模式，驻车充电模式。

混合动力以及纯电驱动模式可以很好的利用发动机和电动机的动力源，根据不同的汽车工况优化其工作点，实现油耗和驾驶性能的改善。

eCVT模式可以利用发动机和电动机转矩控制提高汽车起步（launch）和爬行（creep）性能。驻车充电可以很好的利用发动机在驻车时给电池充电，为汽车行驶时混合动力功能的利用和优化提供条件。

AVL的八模式混合动力DHT的运行模式及牵引力工作区

04

ZF 8HP

利用灵活的模块化理念，ZF的8HP系列可承受最大300Nm、500Nm、700Nm以及1000Nm不等的四款产品，可满足所有车型的配备需求。除此之外，ZF-8HP还能应用在各种后驱、四驱以及混合动力车型上。

与6AT变速箱相比，ZH-8PH降低了1~2挡之间的速比差（由1.78降至1.5），这样能进一步改善起动时间，同时还减少顿挫感（几乎感觉不到换挡冲击）。

其速比范围也从6.04提升到了7.04，并通过降低转速参数优化了油耗。

同时还可以在任意挡位间实现跨越1或2个挡位的升降档。据官方介绍，所有挡位的传动效率均高于98%

除此之外，ZF-8HP自动变速箱的优势还体现在可以直接集成混合动力模块，而无需改变安装尺寸。

原因是ZF在设计8AT之初，便是按目前所有的混合动力功能设计的，因此在安装时对基础传动系统的设计不需作任何更改。

因此，全混合动力版的8HP所需的安装空间与传统版本相同。

05

雷诺日产EOLAB ZE-Hybrid

为实现百公里2L油耗目标，雷诺日产在2014巴黎汽车展上展示了在Eolab汽车项目上最新开发的专用混合动力变速器DHT项目即ZE-Hybrid 动力总成项目，在保证油耗目标的前提下，还要求有好的驾驶性能和低的成本。

ZE-Hybrid在第一代EOLAB1是基于自动化手动变速器AMT集成电动机构成，有3个挡位，同步器靠电动实现，原理结构和驱动模式如下图所示，可以实现纯电、混合以及纯发动机驱动，同时也可以驻车充电。雷诺在第二代EOLAB2汽车上也开始研发基于AMT的双电动机DHT。

雷诺EOLAB1混合动力原理结构和驱动模式

雷诺EOLAB2的双电动机DHT

06

大众TwinDrive

大众正在开发的专用混合动力变速器TwinDrive采用与本田iMMD近似的结构。其结构和工作模式如图所示。

大众TwinDrive结构和工作模式

07

本田iMMD智能多模式混合动力系统

本田iMMD（Intelligent Multi-Mode Drive）的变速器部分也非常简单，下图显示了其构成形式和工作模式：只是通过几副减速齿轮和一个锁止离合器实现电动机驱动和发动机的动力输出控制，如纯电驱动、混合动力、发动机驱动、驻车充电。

本田iMMD智能多模式混合动力系统构成和工作模式

08

丰田普锐斯专用混合动力变速器。

最有名的专用混合动力变速器是丰田从1997年推出的普锐斯车上所用的混合动力系统THS（Toyota Hybrid System），下图是2009年推出的第三代THS系统。

其中的Power Split Device （PSD）为一个行星齿轮组，实现功率、转矩和转速的分配。根据驾驶工况的不同可以实现纯电驱动和混合驱动等等模式。

电动机M2纯电行驶时，发动机通过电动机MG1给电池充电，实现串联混合动力模式；发动机也可以与电动机MG2（或者MG1）同时驱动汽车，形成并联混合动力驱动模式；所以普锐斯THS可以称为串并联混合动力系统或者功率分流混合动力（Power Split Hybrid）。

由于行星齿轮副的双速度控制特点，不同于一般行星齿轮副锁止某个零件（静止或固定速度）获得特定传动比，普锐斯混合动力当然可以不锁止零件，而是通过电动机或发动机控制其转矩比例，从而无级调节传动比，所以也通常被称为eCVT（电动无级变速器）。

2009年推出的第三代THS系统

可以看出，THS的变速器机构相当简单，但是通过与电动机的集成形成很好的混合动力系统，NEDC工况下油耗可以降到百公里3.4L以下；虽然其控制系统比较复杂，但随着电子控制系统的发展，整车可以在保证油耗性下也能实现很好的驾驶性能。

随着排放要求的高要求，混合动力也越来越普及。下图显示了丰田混合动力的销售情况，可以看到，每年销售已经超过百万辆的规模。

丰田混合动力的销售情况

基于丰田普THS双电动机专用混合动力变速器为基础，通过一些变化丰田也为高端品牌Lexus配置了的混合动力系统，下图显示通过增加一套行星齿轮副构成凌志汽车的混合动力总成，可以采用功率更大的驱动电动机等，行星齿轮副可以更有效的分配转矩到车轮上。

丰田THS专用混合动力变速器

随着各国对环境保护及能源利用的重视，很多国家已经开始表达意向甚至给出时间表禁止纯燃油汽车的销售；电动汽车由于电池的瓶颈，普及和盈利还需要很大突破，混合动力系统会在未来的汽车销售中占据很大的比例，混合动力技术必将会得到极大的发展。

结合专用混合动力变速器的上述特点和丰田普锐斯成功先例，很多公司也开始开发自己的专用混合动力变速器。

09

上汽荣威电驱动变速器EDU

双电动机结构的专用混合动力变速器（DHT）国内代表产品是上汽搭载在插电强混的量产车型荣威e550和e950之上的电驱变速器EDU（Electric Drive Unit）。

下图所示，上汽电驱动变速器NEDC综合能耗据资料可以达到百公里1.7L，纯电行驶60km。

上汽电驱动变速器原理和实物图

10

上汽精进电动公司的双电动机EDU

上海精进电动公司提出其DHT方案，利用双电动机实现串并联混合驱动，如图所示。

精进公司DHT方案

除上面介绍的双电动机结构的专用混合动力变速器（DHT）之外，采用双电动机DHT的产品还有通用Voltec，爱信2-Motor Hybrid，吉凯恩（GKN）的Multimode eTransmission等。

配双电动机的专用混合动力变速器的特点是机械结构相对简单，一般不需要换挡单元，要求发动机在特点的工作区高效工作。

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万里扬混合动力无级变速器C38 P2P3

国内变速器公司万里扬也在开发基于传统无级变速器CVT38的混合动力无级变速器CVT38 P2/P3；相对于CVT38，CVT38 P2/P3在NEDC工况下可节油22%。

万里扬混合动力无级变速器

12

吉利混动7DCT

这套结构说来也并不复杂，它与本届车展上领克展台上的那套CMA平台1.5T混动系统展示表现出了高度一致性。

二者都采用了1.5T三缸发动机+7速双离合器变速箱，并且在变速箱内集成一个驱动电机，并联在变速箱的输出端，实现辅助驱动、纯电动行驶与发电三种功能。

这样的混动结构在欧系品牌当中比较主流，与P2混动不一样的是，P3混动可以实现“绕开变速箱”的纯电动驱动，而P2结构则是位于变速箱输入端，更多地是协同发动机进行扭矩补充等驱动方式，无关孰好孰坏，只是实现逻辑不同罢了。

注：小编手里没有比亚迪混合动力变速箱相关资料，网上也检索不到，哪位如果有相关资料烦请提供，谢谢。

这3家汽车的混合动力技术，最靠谱！

快车报

虽然从现在的政策以及环保的角度来看，纯电动车是不错，只是明眼人也知道，现在的纯电动车还是存在着不少问题，好比如里程问题、充电网点、充电时间、电池的技术以及额外的能量缺失等等，这一系列问题都会让我们在驾驶路上充满着焦虑。

所以相对来说，非插电式的混合系统才是更好的选择，倘若从混合系统上分析，它的成本肯定要比传统车型要高。有很多消费者都问，花费更高价钱购买一款混合动力车型，值得吗？

值得，而且这是一种很理性的选择，因为你付出的价格和你得到的是成正比的，最后你只会得到一台动力强劲、省油、驾驶更加出色的车型。

丰田THS-II混动系统

代表车型：雷凌双擎、卡罗拉双擎

电池提供8年20万公里的质保

无敌是最寂寞的，所以才有了丰田混动和其它混动的说法。这句话充分表明了丰田完全就是混动界的领头羊，它的那套THS-II发展至今已经是相当成熟了，你知道THS-II最核心的部件是什么吗？就是那个E-CVT，只有它跟THS-II进行机械层面的协调，才能保证THS-II系统在行驶过程中的不同阶段不停地调整两个动力源的输出比例或者切换。不过别误会，这个E-CVT并不是传统的CVT变速箱，它的工作原理与无级变速波箱完全不一样。

这套系统是由2个电机和1套行星齿轮组成的，通过连续的电控调速来实现变速，上图的MG1电机和MG2电机，分别是用来调速和驱动电机的，然后通过这套行星齿轮与发动机相连进行变速，当MG1电机的转速达到一定范围，车速高于一定值的时候，发动机就会启动。

丰田的THS-II它追求的是电动机与发动机间的互补，在低速或者是起步时，电动机则会发挥出它的扭矩优势，提供更加直接的扭力。巡航和高速行驶，发动机扮演主角，提供动力，此时电动机多为辅助输出。而能量管理系统会通过油门行程，根据不同的负载工况来协同匹配发动机与电动机的动能传递以及回收。

本田i-MMD混动系统

代表车型：雅阁混动、思铂睿锐混动

电池提供10年20万公里的质保

本田在混合动力界限也是很牛的，难道不是吗？同样叫FUNTECHYBRID混合动力技术，却有i-DCD智能双离合单电机混动系统、SH-AWD三电机超级四驱混动和i—MMD双电机混动，3套系统。

本田iMMD系统采用了阿特金森循环发动机（这发动机有多牛就不多说了），两台电机以及PCU组成。结构和运作都要比丰田的THS系统稍微简单一些！

而且本田i-MMD并没有复杂的行星齿轮机构，而是采用了一个称为“电动耦合CVT”的系统，就是用离合器切换动力状态的方法，电机在所有的时刻都和发动机相连一起运转，给电池充电，而另一个电机主要是用来驱动车轮。由于是用离合器接合发动机的，所以与丰田的THS-II系统相比，在一些高速巡航这种工况，本田这套iMMD系统有着一定的优势，

别克HEV混动系统

代表车型：君威HEV

电池提供8年16万公里的质保

通用汽车在混动领域的成就也是不可忽视的，通用的混合动力产品包括有插电式、非插电式以及增程式混合车型。

以君威HEV为例，这套混合系统是由一款1.8L自然吸气发动机、两组永磁同步电机、双排行星齿轮和两个离合器构成。看起来就知道，这成本不便宜啊！虽然原理上和丰田的THS有几分相似，但是基础结构和控制逻辑差异明显。而且比起丰田单排行星齿轮的结构，双排行星齿轮确实是传动效率相对较高。另外虽然这车的混合系统控制单元特别复杂，不过自身重量一点也不重，新车所搭载的动力系统重量仅为125kg，在同级来看，这也是它的一大优势啊。

这系统除了拥有具备两种纯电动模式，还具备了低速混动模式、中速混动模式以及高速混动模式三种模式。根据不同的车速和负载实现了不同传动比，切换成不同的模式。由于通用这套混合动力系统中也是引入了离合器，所以在切换模式种并不会发生顿挫感。

总结：

在现在的政策大环境下，新能源是不可逆的趋势，只不过在这龙蛇混杂的混合动力市场，一套靠谱的混合动力才是一个好的选择。

以上3家都是在行业内有着不错的口碑以及不错的可靠性，所以大家对于这三家的技术，就不必太过担心了，只不过说实话，如果现在在你心目中，最强的混合动力还是丰田的话，估计已经是被丰田的广告甚至是媒体的舆论给影响了。丰田的混合系统是强，但也没有到卓尔不群的地步，因为从机构和技术来看，本田和通用的混合动力技术并不比丰田差。

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